Il suffit de lire la presse régionale pour se rendre compte à quel point la portion gratuite de l'autoroute A20 entre Vierzon (18) et Limoges est accidentogène, surtout au niveau d'Argenton-sur-Creuse (36). Suite à une série d'accidents survenus dans un virage en descente sur un revêtement dégradé, la DIR Centre-Ouest a pris la décision de lancer un appel d’offre pour la réfection de l’enrobé sur une section de 7 km entre les échangeurs n°16 et n°18, incluant un virage dangereux en descente. Remporté par Eurovia en avril, ce chantier à 2,4 millions d’euros consiste à raboter l’enrobé dégradé sur une épaisseur de 10 cm, puis d’appliquer deux couches de nouvel enrobé : du BBSG (béton bitumineux semi-grenu) 0/10 sur 6 cm et du BBMA (béton bitumineux mince type A) sur 4cm. « La DIRCO souhaite augmenter la rugosité de la route pour améliorer l’adhérence », précise Samuel Valencier, chef d’application chez Eurovia. Il faut donc acheminer des granulats particuliers depuis une carrière située dans les environs de Rennes (35) pour augmenter les pourcentages de vide et la rugosité, afin d’obtenir un enrobé drainant offrant une excellente adhérence. Mais une contrainte supplémentaire
devait être prise en compte, à savoir la gestion du temps. En tout, Eurovia a disposé de 11 jours pour tout réaliser avant une réouverture impérative le mercredi 29 mai pour le
week-end de l’Ascension !

 Une importante logistique Réclamant la fourniture de plus de 2 000 t d’enrobé par jour, sans temps d’arrêt, le chantier nécessite une importante logistique, que doit gérer Samuel Valencier. « Mon rôle consiste à mettre à disposition tous les moyens nécessaires pour appliquer l’enrobé dans les délais et avec les rendements demandés. » Il doit ainsi commander les fournitures, mais aussi gérer le balai des 14 camions, qui effectuent plus d’une soixantaine de rotations par jour entre le chantier et la centrale d’enrobé, située à une trentaine de kilomètres du chantier, près de Châteauroux (36), et avec laquelle il est en communication pour qu’elle se cale à la même vitesse que les deux finisseurs. La centrale d’enrobé démarre 2h avant les ouvriers pour qu’il y ait suffisamment de stock dès le démarrage du chantier. Chargés d’environ 30 t d’enrobé, les semi-remorques ne peuvent entrer sur la portion d’autoroute en réfection que par une seule bretelle puis ils doivent effectuer une longue marche arrière pour venir déverser leur chargement dans la trémie des finisseurs. « On travaille toute la journée en continu pour ne pas avoir d’interruption car le plus compliqué ce sont les reprises après un arrêt », poursuit Samuel Valencier. « A midi, on fournit des plateaux repas et on fait un roulement,
mais on n’arrête pas les machines. » Les ouvriers n’ont donc pas le temps de retourner sur la base vie, tandis que les chauffeurs s’arrêtent 45 minutes pour manger. Tout est calculé pour tenir une cadence quotidienne soutenue de 1 500 m de pose. 

Une largeur de pose de 9 m

tenant à Eurovia applique l’enrobé sur la bande d’arrêt d’urgence, tandis qu’un finisseur Vögele Super 2100-3 i, fourni par l’agence grands travaux d’ATPS, pose l’enrobé sur une largeur de 9 m pour couvrir les deux voies de circulation à l’aide de sa table de pose fixe SB 250 TV. Opéré par deux frères envoyés par ATPS, Ludovic et Jérôme Donné, cet imposant finisseur avance à une vitesse de 4 m/minute. Sa grande trémie réceptrice de 14 t reçoit progressivement le chargement déversé non stop par les semi-remorques, qui sont poussés par des gros rouleaux-pousseurs larges à suspension oscillante pour une alimentation sans heurt, même dans les virages. L’enrobé passe
ensuite dans les convoyeurs pour être étalé sur une largeur de 9 m grâce à une vis sans fin. Comme le précise Ludovic Donné, chauffeur du finisseur,grâce au grand diamètre de ses ailes (ndlr : 480 mm), la vis de répartition garantit une réserve de matériau optimale devant la table même en cas de grands débits d’alimentation. » Ensuite, la machine pré-compacte l’enrobé avec ses dameurs et vibreurs à une compaccité d’environ 30 % derrière la table. « Très facile à manier et moins bruyantue d’autres modèles », si l’on en croît Ludovic Donné, le finisseur Vögele pourrait très bien appliquer l’enrobé sur toute la largeur de la voie, puisqu’il peut recevoir une table de 13 m. Mais
Eurovia fait intervenir son finisseurolvo ABG parce que la bande d’arrêt d’urgence dispose d’un dévers plus important de 4 % contre 2 % pour les deux voies de circulation. Alors que Jérôme Donné, régleur finisseur du modèle Vögele, est chargé de régler la table, les épaisseurs et le dévers à l’aide de deux écrans de commande
situés aux extrémités de la table, il descend régulièrement sur l’enrobé à 140°C pour contrôler manuellement son épaisseur à l’aide d’une pige.

Derrière les deux finisseurs, alors qu’un ouvrier compacte manuellement l’enrobé situé sous la glissière, un étrange balai, presque artistique, met en scène trois rouleaux tandem Bomag, deux BW 161 et un BW 178, qui agissent à chaud sur l’enrobé pour le compacter. Les deux situés à l’avant « tapent » le revêtement, tandis que le troisième le lisse. En tout, les opérateurs doivent opérer six passes en vibrant sur la surcouche. Nous avons eu l’occasion de monter dans la cabine du rouleau dirigé par Fabrice Esthebenin, 20 ans d’ancienneté chez Eurovia, pour constater que le rythme était, là aussi, soutenu. Les opérateurs roulent parfois en crabe, en « double bille », pour aller plus vite, tandis que le réservoir d’eau d’environ 200 litres, chargé de refroidir les rouleaux et d’éviter que l’enrobé ne colle, se vide en à peine 3 à 4h. Mais là encore, il n’est pas question de s’arrêter. Les rouleaux doivent se relayer pour faire le plein. Il s’agit d’une autre donnée à prendre en compte par Samuel Valencier, puisqu’il doit veiller à l’approvisionnement de la tonne à eau, d’une contenance de 10 000 litres, mais aussi au ravitaillement en fioul, puisque les différents engins présents sur le chantier consomment 600 litres par jour. Pour terminer, un contrôle rigoureuxst effectué par un organisme andaté par la DIRCO, mais aussi pare propre laboratoire d’Eurovia. Une
personne prend ainsi des échantillons d’enrobé avec une pelle, tandis qu’une autre réalise des carottages afin de contrôler la fabrication, le dosage en bitume, la granulométrie, la compacité, les épaisseurs, ou encore les PMT (profondeur moyenne de texture) pour la rugosité. Vient enfin le moment de tracer les lignes, avant que les vacanciers puissent emprunter de nouveau cette portion d’autoroute, sans imaginer un seul instant la logistique nécessaire pour refaire un bel enrobé sécurisant sur une distance de 7 km.

Franck Boittiaux 

Extrait de Terrassements & Carriéres n°170 Mai-Juin 2019