La construction d’une voie romaine requiert une technique bien précise. Dans un premier temps, une fosse est creusée allant d’une profondeur de 110 à 150 centimètres, dont le sol est nivelé et parfois tassé. Ensuite, une couche de cailloux (d’une épaisseur pouvant varier de 30 à 60 centimètres) est déposé au fond de cette fosse. Dans cette fosse est ensuite mis une couche de gravier d’une épaisseur de 25 centimètre suivit d’une couche de sable ou de ciment (d’une profondeur allant de 30 à 50 centimètres). Pour finir, le revêtement était la plupart du temps fait de dalles de pierre ou « d’Opus caementicium », qui est une sorte de béton romain.

Ancienne voie romaine en Gaule

La particularité de ces voies romaines est la signalisation routière, très moderne pour l’époque. En effet, des bornes kilométriques sont installées pour annoncer aux voyageurs les distances et les directions.

Au Moyen-Âge, la plupart des routes ne sont pas entretenues et laissées à l’abandon. C’est au XIIIème siècle que la construction de routes fut relancée. C’est notamment au XIVe siècle qu’on essaya de remettre au goût du jour les « Vias Romana ». Cependant, les techniques de construction restaient encore simplistes. En 1550, la longueur des routes françaises était estimée à 25 000 km.

La fin du XVIIIème siècle voit la révolution industrielle complètement changer le modèle économique européen, cela passe par de nombreuses innovations dans le secteur routier.

En termes de progrès technique, nous pouvons souligner l’approche scientifique de Pierre Marie Jérôme Trésaguet en 1764 en France : il comprit que le rôle majeur de la couche la plus profonde servait à transférer le poids de la route et la pression exercée par les véhicules à la terre, ce qui permettait au sol d’anticiper d’éventuelles déformations. C’est donc à la suite de cette découverte que la fonction de  revêtement externe  apparue distinctement. Plus communément connu sous le nom de « couche de roulement », le revêtement externe protège toutes les couches inférieures et permet aux véhicules de rouler sur des surfaces lisses. L’ingénieur français introduisit également la notion de maintenance des routes.

Un autre ingénieur écossais se démarqua au XIXème siècle, pour avoir moderniser et améliorer les techniques de constructions des routes.  Le nivèlement et l’asséchement firent leur apparition. John Loudon McAdam développa une méthode connue sous le nom de macadam, qui consiste à casser au marteau des cailloux afin d’avoir pour résultat des cailloux uniforme ; à cette préparation, les cailloux sont mélangés à du sable et de l’eau, puis le tout est aggloméré. Mais le rouleau compresseur n’existant pas encore, ce sont les roues des véhicules qui s’en chargèrent.

Toujours au XIXème siècle, deux innovations très importantes pour la construction des routes virent le jour : le concasseur en 1858 et le cylindre compresseur à vapeur en 1859. L’invention de ces deux machines nous viennent de l’Américain Eli Whitney et le Français Louis Lemoine. À la fin de ce siècle, les plus longs et meilleurs réseaux routiers sont détenus par la France et le Royaume Uni.

concasseur en 1941                                                           cylindre compresseur à vapeur en1881

Au XXe siècle, les techniques de revêtement noirs (houille ou bitume) firent leurs apparitions. Par la suite, se succédèrent le ciment, l’invention des pneumatiques et l’industrialisation des automobiles. Face à l’utilisation massive de ces dernières, la nécessité de construire davantage de route se fit ressentir. De fait, un nouveau type de réseau de communication vit le jour : les autoroutes.

première autoroute en 1924 en Italie

Aujourd’hui, le réseau routier se développe de plus en plus vite. Le maintien de l’ensemble de ce réseau et son amélioration constituent de réels enjeux environnementaux, sociaux, sanitaire et économiques. En France, c’est à présent le ministère en charge de la transition écologique qui joue un rôle prépondérant dans le futur de nos infrastructures routières.